在上世纪末、本世纪初，国内的合资中型车市场已初具规模，但远没有今天这般繁荣。那个时候，大众帕萨特、本田雅阁、日产风神蓝鸟以及“大别克”是当时这个级别中的主流产品，而常年与通用汽车竞争世界头把交椅的丰田在这个时期依旧没有引入一款拿得出手的中型轿车进行国产，这种情况直到2006年的4月25日才宣告结束。之后的几年里，凯美瑞红遍中国。在很多人眼里，那时的凯美瑞不仅成为了丰田的代名词，更近乎于中型车的代名词。

然而，随着竞争日益白热化，更多品牌和车型涌入到了这个市场中来，之后的凯美瑞历经数次改款以及一次换代，尽管依旧算得上是主流之选，但与称霸市场时相比，已不复当年之勇。造成这一情况的原因，不仅在于此时国人的选择更多，同时在产品力方面，与欧美竞争对手相比，凯美瑞也没有太多突出之处。

时间闪回到今天，作为第三代国产车型的全新第八代凯美瑞（这个第八代车型来源于官方说法，我们稍后还会细聊）已经在国内亮相，我们已经对它的外观和内饰进行了比较系统的介绍，而今天我们要聊的是与之相关的、更加深层次的设计与技术话题。因为，这一代凯美瑞不仅完成了脱胎换骨的换代，同时作为第一款全新TNGA架构的国产车型，被广汽丰田给予了厚望。究竟这一代新车型能不能重现当年的辉煌呢？相信看过这篇文章之后，每个人都会得到自己的答案。

- 两种风格的外观造型设计

如今越来越多的品牌已经意识到，即使是同一款车，也必须要满足不同审美需求的用户群体，这些不同的需求之间甚至有可能是针锋相对的。在这样的情况下，一套外观设计根本不可能达到两全其美的效果，因此不论是历史悠久的德国百年老店，还是处于野蛮生长期的中国品牌，都会考虑为同一款车型设计出两种完全不同的“表情”。

运动版车型造型激进

下面让我们分别来聊聊两个版本车型的设计理念吧。首先最具视觉冲击力的当属运动版车型，设计师力求通过各种夸张的线条以及类似进气口的造型来突出视觉上的动感。这样的激进的造型设计几乎让人无法与曾经中庸的凯美瑞联系起来，也绝对不会让别人误认为你开的是“父母的那台车”。

看完了运动版，我们再来聊聊豪华版和混动版新凯美瑞的造型设计。由于豪华版和混动版的造型趋于一致，因此我在后面统一称之为豪华版。相比于运动版激进的造型，豪华版的设计风格既有突破，又兼顾了精致感，应该说比较适合我这样30岁以上的中年人群。当然，我绝对不是说豪华版的造型老气，只是相比起运动版来说更有内涵。

看过外观设计，我们再来聊聊全新凯美瑞的内饰。和外观一样，新车型在内饰设计方面进行了大胆的革新，让车内看起来不再有前几代车型“老气”的感觉，同时在内饰材料上也达到了应有的水准。

应该说，新凯美瑞的两种外观设计让它的受众人群进一步扩大了，特别是更加激进的运动版让人不可能再将其划入老年人专属的行列。除了全面革新的外观和内饰之外，全新凯美瑞的内在有了那些提升呢？下面就来讲讲那些一般人轻易看不到的细节。

车身底盘的进步

- TNGA带来了什么？

在今天这个时代，如果聊车不带上“平台”两个字，似乎就有点跟不上时代了。而对于汽车厂商来说，如果没有一个拿得出手的平台概念，似乎也会被人诟病技术落后。但其实，平台更多的只是一种虚无的宣传话术，虽然那些耳熟能详的车型技术平台的确衍生出了大量“孪生兄弟”车型并且帮助品牌获得了丰厚的利润，但对于用户来说，新车型从中获得了那些新技术，发生了那些新的改变才是最重要的。

全新凯美瑞来自丰田全新的TNGA架构，没错，在这里不能叫做平台。因为你可以将TNGA理解为丰田全新一代技术体系，而在这个体系内部还会有不同的车型平台，比如新凯美瑞的橫置前驱平台和之后皇冠以及雷克萨斯未来部分车型采用的纵置后驱平台。

更低的重心，更好的操控

回到全新凯美瑞上，首先要说的是，TNGA平台将重心的降低作为其重要议题之一。我们都知道，车辆的重心越低，行驶的稳定性以及操控性就越好。作为车辆重量最大的几个部件之一，发动机的布置对于整车重心的影响举足轻重，这也是很多高性能跑车都会使用干式油底壳的原因。当然，凯美瑞只是一款家庭用车，没有办法采用这种极端的手段，但全新的车型平台解决了这个问题。

除了发动机，还有一个值得注意的是混动车型电池组的布置问题。包括现售的上一代凯美瑞在内的丰田混动车型，以及很多其他品牌的混动车型都会将电池组布置在后排座椅之后的位置。这样的布置方式有两个问题：1.侵占了一部分后备厢空间；2.对降低重心不利。因此，在全新的TNGA架构中，电池组被安放在了后排座椅之下的车辆底板位置，一举解决了这两个问题。

再重复一下，TNGA并不是某一个单一的车型平台，因此所有TNGA都会拥有更低的重心，包括丰田CH-R、下一代皇冠以及雷克萨斯部分车型。因此对于那些更加偏向运动取向的车型来说，TNGA无疑带来了更加优秀的运动性能。

“筷子悬架”？再也没有了！

之前几代凯美瑞车型以及上代汉兰达都采用了一种两连杆式后悬架，这种后悬架由两根细长的横向控制臂和一根纵臂组成，同时采用了机簧一体的减振支柱式结构，可以简单地将其看作是后麦弗逊式悬架的变种。这种结构属于比较古老的一种形式，可以追溯到早期的夏利（原型车：大发Charade）、别克凯越、阿尔法罗密欧147以及最近的自由侠和指南者等车型。说到这儿大家可以看出来，使用这种后悬架形式的通常都是紧凑型以及小型车，而凯美瑞和汉兰达则是少有的采用类似结构的中型轿车/SUV。

尽管老款凯美瑞和汉兰达的后悬架在实际使用中并没有出现什么问题，但从理论上讲，两连杆或是麦弗逊式后悬架由于刚性相对较弱，对于横向运动的控制能力不足，抗侧倾能力也较弱。此外，在复杂路面条件下悬架的定位参数会发生变化，寻迹精度不足。不过由于老款车型本身的定位，用户也很少将这两款车开到极限状态。

未来，TNGA体系中悬架形式还会有更多的变化，比如小级别车型会在后悬架上配备扭转梁结构，纵置车型还会有多连杆式前悬架（可以看做是由双叉臂式分解而来，如最新款的雷克萨斯LS），而两连杆式后悬架将逐步退出历史舞台。

3

顶级燃效动力/增强的主动安全

顶级燃效动力，你们大概都听腻了吧？

我们之前也聊过全新凯美瑞的动力总成，其中最让人印象深刻的就是热效率高达40%的A25A发动机。由于没有混合动力系统的配合，不可能一味追求纸面上的热效率而不顾实际驾驶感受，因此作为纯内燃机动力单元来说，想要做到如此高的热效率是不容易的，而丰田似乎也要在这方面与偏执狂马自达死磕到底。

A25A-FXS发动机采用的是长冲程设计，活塞行程与气缸直径的比值为1.2。长冲程设计配合大调整范围、电机控制的进气门正时调节机构，可在部分负载区间实现膨胀比大于压缩比的阿特金森工作循环以提升发动机的燃油经济性。

应用在传统燃油车型上的A25A-FXS发动机压缩比为13:1，而应用在混合动力车型上的A25A-FXS发动机压缩比为14:1。在目前的中国市场上，只有马自达创驰蓝天系列发动机（排量为1.5L、2.0L、2.5L）采用了高达13:1的压缩比。采用更高的压缩比能够提升发动机的热效率，从而实现燃油经济性的提升，这也是未来发动机的重要发展方向之一。

有了这样一台优秀的发动机，传动当然也要用上丰田体系内最先进的橫置变速箱了。显然，爱信8AT是全新凯美瑞的最好选择。尽管档位数量增加了，但得益于在行星齿轮布置上的创新，整体长度反而缩短了5mm，而重量也轻了0.2kg。

除了内燃机，混动系统也是新凯美瑞的一张王牌。在很多人看来，全世界的混合动力车型只分为两种：丰田的和其它。这种褒奖也从一个侧面反映了丰田在混合动力技术方面的造诣，但想要达到这样的高度，显然需要长时间和高投入的研发过程，不可能一蹴而就。由于最新一代普锐斯暂时还没有进入国内的计划，因此目前搭载在全新凯美瑞上的THS IV系统就代表了丰田在混合动力方面最新的量产水准。

除了混动系统更加高效之外，全新凯美瑞的混动车型还配备了AGC（Auto Clide Control）滑行控制系统，这也是丰田首次为旗下车型配备该系统。该系统可以让车型在接近红绿灯区域时以更快的速度滑行，当车辆需要再加速时可以减缓踩下油门的次数和力度，从细微之处节约燃油。

主动安全：跟上时代的脚步

此前的丰田车型虽然也配有ACC、AEB等ADAS系统，但与竞争对手眼花缭乱的一长串主动安全配置相比，似乎看起来没什么亮点可言。在新凯美瑞上，由于TNGA架构的缘故，很多原本用于高阶车型，甚至雷克萨斯品牌车型的主动安全装备都会出现配置表中，应该说是一件值得肯定的事情。

除此之外，还有一些小的细节，相信也是准备入手中型轿车的朋友都很关心的。从厂家的朋友那里，我得到了部分的配置说明，其中相比老款凯美瑞更加“厚道”的一点是，全新车型将全系标配10安全气囊以及电子手刹+AUTOHOLD功能。10安全气囊自然不用过多解释，而后者虽然算不上什么高级的配置了，但与其自身相比，从“老掉牙”的机械式脚刹进化到电子手刹，也算是一个明显的进步。

总结：

以上和大家聊了这么多全新凯美瑞在设计和技术方面的改进，我其实很想说，单纯与过去的自己相比，新车型的确发生了非常大的改变，也有明显的进步，这对于那些喜爱凯美瑞的朋友们来说是一件好事。而和竞争对手横向比较的话，凯美瑞在发动机、变速箱以及混动技术方面也有着一定的优势，特别是在双离合变速箱占据了半边天的今天，全新凯美瑞的8AT显然是一个更加“靠谱”的选择。

当然，每个人的用车喜欢不尽相同，个人偏好也不一样，因此没有什么产品是能够满足所有人需求的。丰田至今在凯美瑞上依旧坚持的自然吸气+混合动力的技术路线也注定不会获得所有用户的青睐。尽管从产品力的角度来说，新车已经得到了显著的提升，但如今的国内中型车市场中，“狠货”遍地，而且市场份额还不断受到SUV车型的蚕食，想获得类似十年前的成功，我只能说，祝它好运吧！