别克君威的上市将9AT变速箱带向了高潮，这也成了君威的一大卖点。一个汽车品牌要想长久发展，那首先要做到三点。首先要有家族式设计，这样才能俘获消费者的眼球，其次就是要有良好的市场口碑，让消费者可以认可你的品牌，最后就要用自己的核心技术。从长久的眼光来看，拥有独立研发的技术，用技术来吸引客户更加的靠谱。不少用户就是凭借着大众TSI缸内直喷技术和DSG双离合变速箱而死忠大众，看重了创驰蓝天技术死忠马自达，地球梦发动机使广大用户成为了一日本田终身本田的超级粉丝。因为这些技术给了用户他们想要的，并且离开了这个品牌他们再也不能享受到这项技术，所以说技术才是厂商最圈粉的武器。

一个品牌要想长久的发展，掌握核心技术才是硬道理，今天我们来盘点一下4家关注度较高的主流品牌技术都有什么核心技术，看完可以充当老司机。

马自达创驰蓝天技术

创驰蓝天不单只是针对发动机的，而是对变速箱，底盘和车身结构的优化技术。做到了马儿跑还少吃草的省油效果。

马自达利用创驰蓝天技术，不但利用新工艺同时提高强度和减轻重量，也让小批量车型柔性、低成本生产成为现实，马自达在采用创驰蓝天技术的两款新车型上都采用了更多的高强度钢板，不但安全性得到提升，而且由于同样的整体强度需要的钢板更少，还实现了减重，如同一个人把肥肉练成了肌肉一样。

马自达最近提的很响就是人马合一，说白了就是车辆操控了得，如同人车合一，得心应手，这其中底盘显然是重任在肩。为了达到操控和舒适性均衡的目的（实际上对于底盘设计来说，这两方面往往是对立的），马自达的工程师在前后悬挂、转向等方面都下了不少功夫。

这款2.0升创驰蓝天发动机最大特点就是压缩比超高，达到了13:1（北美、日本版本与之相同，欧洲版本则达到了惊人的14:1），这对于油品适应性和抑制爆震是个考验。对于油品适应性，马自达已经在国内进行了不少适应性试验，使用正常的92#/93#汽油即可；对于爆震的问题，则相对比较困难，为此马自达采取了多项技术手段。

AT变速器依靠液力变矩器来连接发动机和变速器，它好比就是自动变速器的离合器。创驰蓝天自动变速器在液力变矩器内部加了锁止离合器，虽然这也是目前AT变速器的主流技术，不过马自达进一步扩大了变矩器的锁止范围。要知道锁止时相当于发动机和变速器之间是硬连接，传动效率和手动变速器没有差别，更高的传动效率对于车辆省油显然非常有效。

技术点评：提到马自达的发动机，就不能不让人想到当年的转子发动机，所以，给很多车迷一个好消息，马自达的研发工程师确认，马自达依然在继续研发转子发动机，当转子发动机和创驰蓝天技术合理结合之后，它还会回来的。

斯巴鲁水平对置发动机

斯巴鲁在日本车厂里绝对是一个异类，它从最初就选择了一条与众不同的成长之路。一开始，斯巴鲁就以制造有驾驶质感的汽车为目标，在上世纪六十年普遍车辆仍以直列发动机为主流的时候，斯巴鲁就开始了水平对置发动机的研发和生产。

因为斯巴鲁的工程师在研究了保时捷的运动车型后，发现水平对置发动机能很好的提升车辆的操控性，同时也非常适合前轮驱动的形式。因为当年的汽车仍以后轮驱动为主流，前轮驱动能把传动轴节省了，在降低成本的同时，也大幅提高了传动效率，不仅油耗更低，动力表现也会更出众。

水平对置发动机又被称为BOXER，因为BOXER原意是拳击手，这种汽缸分成左右两边，活塞作180度的对向运动，犹如拳击手出拳动作，因而得此称呼。这种发动机的特点是汽缸和活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动。较低的重心使活塞运动产生的横向震动容易被支架吸收。发动机的重量占了整车重量的很大一部分，较低的发动机重心也能有效降低整车重心，使车辆行驶稳定性更好。左右对称布置的活塞，由于相互作用力抵消，其运动平衡性变得更好。相对于直列式发动机，在曲轴方面也取消了配重设计，曲轴重量下降，有助于转速的提升。这种发动机非常适合在追求动力性能与操控性能的运动车型上使用。但由于较高的制造难度与成本，以及水平对置发动机较宽的缸体形状，对于发动机舱的布局相对复杂。目前世界上只有保时捷和斯巴鲁在使用这种形式的发动机。

水平对置发动机低重心的魅力依旧让斯巴鲁获得了广泛的认可，在日本当地以及北美地区，斯巴鲁拥有大量忠实的粉丝，以一间小厂而言，能生存下来，并活得如此滋润，这款个性鲜明的发动机绝对是功不可没。

技术点评：水平对置发动机虽然优劣并存，但是经过发展之后已经成为了斯巴鲁的招牌技术，较高的制作难度与成本也让其它车企对其望尘莫及。

路虎全地形反馈适应系统

全地形反馈适应系统(TerrainRESPonse)是路虎获得发明专利的一项创新技术，于2004年首次使用在路虎发现3上。

之所以称全地形反馈适应系统Terrain Response®是智能化、富科技含量的全地形行驶系统，是因为它实际上是通过对不同路面状况的驾驶特点进行数据采集和分析研究后，将最科学的驾驶习惯和控制方式写入程序，并预设在车辆控制系统中。这样驾驶者就可以根据不同的路况选择对应的车辆模式，让系统进行自动的调教以帮助车辆在恶劣的路况下行驶。

全地形反馈适应系统包括4种地形模式，分别是普通模式、草地/砂砾/雪地模式、泥沼/车辙模式、沙地模式。在不同的模式下，全地形反馈适应系统可以对8大车辆系统进行调节：发动机管理系统（EMS）、油门响应系统、动态稳定控制系统、电子制动力分配系统、陡坡缓降控制系统、电子牵引力控制、变速箱换挡设置、电子差速器（预加负荷和不同状况下的锁止）设置等。

技术点评：作为豪华四驱车辆的汽车品牌，全地形反馈适应系统Terrain Response®是路虎数十年全地形经验的结晶，这也让路虎的越野能力上升一个档次。

奥迪quattro四驱

“quattro”这一名词早已成为奥迪四驱系统的标志，从1980年的第一代开始，到现在已经经历了7代的发展，技术不断革新。以至于一些车迷说要买就买奥迪的四驱版本。这也说明了奥迪四驱技术的成功。

奥迪的quattro技术最早是应用在轿车上面，采用了开放式中央差速器（手动锁止）+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器（手动锁止）的结构。1987年，奥迪将标志性的托森中央差速器（A型）正式引入到第二代quattro体系中并沿用至今，期间quattro体系不断进行研究和创新。

由于前后轴之间使用了开放式差速器，所以当遇到某个车轮因失去抓地而空转时，四驱系统中的电子差速锁会通过ABS系统给打滑车轮施加制动力，避免了打滑车轮损耗掉更多动力，从而保持同轴的两个车轮尽可能的保持相同的转速。

技术点评：ABB阵营里奥迪一直以科技感强而立足，似乎和操控挂不上钩，但是奥迪凭借强悍的四驱系统来对豪华品牌说我也不是吃素的。