沃尔沃本月早些时候的公告似乎很激进：从2019年开始，沃尔沃将在每辆新车上都会装有电机。到2025年为止，沃尔沃希望销售100万辆电动汽车，预示着仅配备内燃机的汽车时代的终结。

该声明引起一片哗然，乐观与怀疑的声音并存。毕竟，汽车制造商以前承诺过许多次要终结内燃机的时代，但是最终结果都是无疾而终。而沃尔沃这家充满传奇色彩的汽车公司能否推动传统驱动技术的转变？

沃尔沃汽车 CEO Hakan Samuelsson

如果历史具有指导作用，那么沃尔沃则不太可能做到这一点。至少在未来十年左右，沃尔沃将继续生产纯汽油动力汽车，特别是其盈利的SUV。 而且沃尔沃生产的新能源车不会都是全电动车; 沃尔沃还将制造插电式和常规混合动力电动汽车。

能否获得车辆最佳组合将决定着汽车公司的成败。全电动和插电式混合动力汽车使用大而昂贵的电池组，工作起来要比使用小而廉价的电池组的常规混合动力汽车要困难。这样的常规混合动力汽车由内燃机汽车保护，得到缓冲。但是像装备到全电动和插电式混合动力车上的这样的电池组耗电迅速，容易老化。这就意味着消费者可能要承担隐藏的电池重置成本，而消费者们可能并不情愿。 此外，汽车制造商（日产除外）并不生产电池组，所以汽车制造商在电动车上盈利甚少。

沃尔沃观察员考虑到了20世纪90年代初加州空气质量监管机构和美国联邦燃油效率监管机构之间冲突的经验教训。在这些相互冲突的利益之间，丰田和美国汽车制造商之间产生了一场既要满足环境要求又要满足经济要求的电动汽车生产竞赛。

这一切都从1990年出台的加利福尼亚零排放车辆（ZEV）法案开始。该法案在纪录片《谁扼杀了电动汽车》中普及，这个法案迫使汽车制造商生产全电动“合规汽车”。汽车制造行业对此监管措施极其不满，于是以氢气炒作作为回应，并且允诺氢燃料电池汽车可最终实现零排放。原则上，燃料电池比铅酸电池的日供电时间要长，而且氢炒作有助于说服加利福尼亚政府推迟推出合规汽车配额的标准。 

公众不甚了解的是，克林顿时代的鼓励美国汽车制造商提高燃油效率的公共/私人研发计划也有助于替代零排放车辆法案。美国 1993年推出新一代车辆合作伙伴计划（PNGV）支持一系列技术，包括混合动力电动汽车。 日本汽车制造商通过开发自己的混合动力车来应对美国这一计划。

但汽车制造商对混合动力的解读方式差异很大。 丰田设计了普锐斯，该车在高速路上使用汽油发动机作为动力以及电力来源，而车载电池仅在“停走”环境中略微使用。因此，它的电池起到了次要的作用，这意味着电池与汽车其他部件的老化速度是一致的。为此丰田选择了镍氢（NiMH）电池，一种平衡了能源、动力、成本和安全性需求的电池。

相反，美国的混合动力车型更加注重单一电力运行。最终成为插电式混合动力车的这种车型需要一个超级电池。 新一代车辆合作伙伴计划花费数年时间试图开发一种基于锂离子化学反应原理的电池，这是一种功能强大但昂贵的电池技术，并且因为该电池性能不够稳定而声名狼藉。

丰田普里斯经过四年的研发，于1997年一经进入市场，销售量便一路飘红。不久之后，美国汽车行业的压力迫使加州开始通过日益复杂的等价公式开始批准某些混合零排放车辆的信贷。几年后，美国汽车制造公司虽然没有说服美国政府废除零排放法案但是却终止了该法案。

所以到20世纪中期，混合动力车是唯一使用电动机的商用汽车，大多数主要汽车制造商都提供少量低容量混合动力车型。 然而，只有丰田从这样的车型中获利。截止到2010年底，丰田售出了数百万台普锐斯。

通用汽车公司痛定思痛，在2010年推出雪佛兰沃蓝达对此做出回应。新一代车辆合作伙伴计划超级混合动力终于实现。插电式混合动力汽车沃蓝达使用大型锂离子电池，使其具有更长的纯电动续航。 迄今雪佛兰沃蓝达已售出124万台，是同类车型中最受欢迎的混合动力车。

丰田也开发了一款插电式混合动力汽车。 但是与传统的普锐斯相比，丰田的插电式混合动力汽车的销售略显苍白。事实证明，相比于昂贵低耗的依靠电动机的混合动力汽车，消费者更喜欢经济实惠的大部分时间都是在汽油发动机在运行的混合动力汽车。 消费者这样的消费心理解释了丰田的普锐斯的大卖。雪佛兰纯电动车Bolt不太可能改变这个记录。虽然它是纯电动中销量最好的车，但是和所有的合规车一样，车企很难靠它赚到钱。

 现在故事正在重演，但这次是受中国的空气质量政策推动的，沃尔沃因其所有者吉利汽车，似乎成为了故事的主角。

像20世纪90年代的汽车制造商一样，沃尔沃面临着艰巨的技术环境。 问题可能是什么？ 沃尔沃在加利福尼亚市场的份额太小，无法在遵照零排放车辆法案下，强制生产合规汽车。 一些分析师认为，沃尔沃瞄准特斯拉，但是如果是这样，那么这个设定条件就非常高了。 总部位于加利福尼亚州帕罗奥图的特斯拉已经做出了比任何人都胆大的全电动汽车举动，销售配备大而昂贵的锂离子电池的超级汽车，性能炫酷。

然而，尽管特斯拉这样的举动也有大量收益，但这种商业模式一直让特斯拉亏损。 2017年初，该公司的超大市值比通用汽车公司或福特汽车公司都要高，主要原因在于其承诺开发的经济实惠的全电动Model 3型汽车。而这取决于电池成本的大幅降低。 特斯拉对这个雄心勃勃且艰巨的项目一再延期，已经使公司的估价大幅贬值。

专家们认为，为达到与内燃机汽车平价，电动汽车电池成本必须从目前的每千瓦时230美元左右下降至低于100美元。但是专家就这一目标达成时间意见不一。例如，在一个广泛引用的报告中，彭博新能源财经最近预测，电池价格标准将在2030年之前达标。其他人则不太确定。彭博社的分析主要是基于自2010年以来电池成本的外推趋势，忽略了电池组寿命以及电动汽车的平均使用寿命期间电池更换成本问题。

事实上，证明电池的使用寿命是非常困难的，尽管在这个被忽视的研究领域中科研人员取得了长足的进步，但是仅仅关注电池单体成本问题极其容易产生误导信息。

实际的电池成本是一个虚拟的商业秘密，很有争议，并被联邦和州补贴进一步掩盖，不过这种情况不会一直继续的。毫无疑问，大型电池研发前期就会花费汽车制造商大量资金。 特斯拉最近就向其电池单体供应商松下支付了17亿美元。

因此，对于在商用全电动汽车领域尚未涉足的沃尔沃来说，与特斯拉竞争很困难，至少在美国与特斯拉竞争很困难，因为特斯拉在美国的市场份额最大。

无疑，沃尔沃正在瞄准中国市场，希望在中国销售其大部分产品，而中国严格的空气质量法则创造了世界上最大的电动汽车市场。 然而，与加利福尼亚一样，迫于汽车行业给予的压力，包括吉利汽车给予的压力可能导致中国政府压低全电动和插电式混合动力汽车配额标准。中国政府确实正在强调传统的混合动力汽车。

因此，沃尔沃正在跟随许多汽车制造商研发多种绿色环保型汽车，以满足所有监管和市场条件，其大部分“电动”汽车可能是传统的混合动力汽车。 全电池和插电式混合动力电动汽车可能会迎合空气质量政策制定者，但是只有常规的混合动力汽车才可以盈利。在电动汽车战场中，常规混合动力汽车遇到的阻力最小。

沃尔沃可能会因为普锐斯在中国不受欢迎的事实而受鼓励。 丰田在2015年在中国停止生产普锐斯，而且中国对普锐斯的进口征收了高昂的关税。 通过中国的进口替代规则和在中国生产汽车以获得进入中国市场资格的政策，沃尔沃可能会在丰田失败的中国市场获得成功。另一方面，丰田等待多年才从普锐斯中获利。沃尔沃 - 吉利其实是一个规模较小，资源不足的公司。电动汽车领域呈现为进化性，而不是革命性，沃尔沃是迟到者。