功夫汽车 | 比亚迪DM-i混动深度解读,“三箭齐发”究竟意味着什么?

2021-01-13    类型:行业    来源:功夫汽车    作者:转载    浏览:10890

【摘要】​1月11日晚,比亚迪DM-i超级混动迎来全球首发。

1月11日晚,比亚迪DM-i超级混动迎来全球首发。

而且,比亚迪还是“三箭齐发”,一口气带来了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i三款重磅车型。

功夫汽车第一时间观看了发布会,说实话,过程中就连拳头都不自觉拽紧了。

虽然功夫汽车之前对该技术已经有所了解,但当DM-i揭开所有面纱之时,我们还是有些难掩激动。

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这次发布会信息量很大,功夫汽车就结合官方介绍和自己的理解,给大家解读一下,这套技术究竟意味着什么?

悉用其力,以电为主的混动技术

目前市面上主流的混动技术解决方案主要有两种:一种是丰田系的发动机“补偿”方案,也就是主要用发动机驱动。发动机低效的部分,比如市区走走停停,怠速,就通过电机介入,尽可能降低油耗;另外一种是“并联式”系统,比如大众系的混动,可以让发动机和电机联合发力,也可以纯电行驶,优点是有电的时候确实又猛又省油,缺点是没电了就变成纯燃油车了。

而比亚迪的DM-i混动技术,则走出了一条新路。它尽可能弱化发动机的作用,整个系统以动力电池和高性能电机为设计基础,主要依靠电机驱动,发动机主要用于发电,只在特定的情况下直驱。通过多用电,达到省油的效果。

多用电,却省油,这听起来有点风马牛不相及,但在EHS超级电混系统下,却是成立的。以秦Plus为例,它的纯电续航里程可达120公里,对于纯电车型来说不值一提,对于插混车型来说非常惊艳,虽然也没到夸张的地步,但在EHS超级电混系统下,它的能力就被最大化了。

在市区行驶时,秦Plus有81%的工况下发动机是处于熄火状态的,可以完全零油耗。更可怕的是,它在市区99%的工况下是用电机驱动的。那么剩下的18%工况,这套系统是怎样实现电驱动的呢,答案是HEV模式。

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秦Plus的HEV模式分为串联式和并联式。在串联模式中,发动机带动发电机发电,再将电能输出给驱动电机,用于车轮驱动。在这个过程中,发电机始终在最高效的区间发电,整个驱动链的动力损失并不算大,所以能量很高效。

并联模式则是电池提供电能给驱动电机,与发动机直驱配合,这适用于高速超车或者超高速行驶,发动机依然在经济区间工作。

而在高速巡航的时候,发动机也可以单独直驱,这也是DM-i混动极少数的单独使用发动机驱动的工况。

根据比亚迪的内部数据,在WLTC和NEDC工况下,DM-i超级混动电机驱动占比分别高达82%和88%,可以说是真正意义上做到了电驱占据绝对主导地位。

发动机直驱占比20%不到,绝大多数情况是作为“充电宝”的存在,自然就不用保持全工况的动力输出了,只要尽可能地高效即可。

所以骁云-插混专用1.5L高效发动机做到了15.5的超高压缩比,采用阿特金森循环,也取消了传统的轮系,将空调压缩机、真空泵这些附件,全部改成了电力驱动。

当然还有很多其他的先进设计,总之这款发动机峰值功率81kW、峰值扭矩135Nm,并且做到了43.04%的全球量产最高热效率,被认为是重新定义了混动发动机。

另外还有一款骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机,因为涡轮增压技术路线的缘故,无法使用阿特金森循环,采用的是米勒循环。但它的峰值功率达到了惊人的102kW,同时热效率也超过40%。

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从技术的角度来讲,DM-i超级混动系统的技术路线非常“过分”。它实现了混动设计师梦寐以求的超高电驱动比例,市区电驱占比99%,全工况电驱占比超过80%,这本身已经足够节能了。更夸张的是,它还配备了两款热效率极高的混动专用发动机,基本上算是把效率压榨到了极限。

所以纯电行驶不论,DM-i超级混动系统在馈电状态下的油耗也可以低至3.8L/100km。

并且它的性能也是极为强劲的,这主要得益于比亚迪的超高转速双电机,以及基于IGBT模块集成化设计的双电机控制器。所以虽然并不是一套纯性能取向的系统,但三款新车的百公里加速时间依然比同级别的燃油车快了2-3秒。

对于比亚迪来说,这套系统算是把它多年的技术积累发挥到了极致。混动专用功率型刀片电池,插混专用高效发动机,成型绕组高集成双电机,以及传动效率高达97.5%的EHS电混系统,这些需要在内燃机和新能源领域都有很深的积淀,目前能做到这个地步的也仅有比亚迪一家。

超低定价,入门价格不足11万?

光是技术领先,自然并不能完全服众。比如马自达的SPCCI火花点火控制压燃发动机,就比骁云-专用插混发动机先一步实现了43%的热效率,而且性能也相当不错,但一个昂克赛拉卖到19万。

DM-i超级混动技术更可怕的一点,在于它的价格也非常亲民。秦PLUS DM-i预售价为10.78万元-14.78万元,宋PLUS DM-i预售价为15.38万元-17.58万元,唐 DM-i预售价为19.78万元-22.48万元。

以秦Plus为例,它的车身尺寸达到4765*1837*1495mm,轴距达到2718mm,妥妥的A+级接近B级的定位了。从性能来讲,它的百公里加速时间为7.3秒,作为对比,比它小一号的思域百公里加速时间为8.5秒。

也就是说,虽然主打的卖点似乎是低油耗,但它的性能实际上也算是一线级别。除非拿领克03+这种配2.0T高功发动机的车型来比,不然大多数车型,还是跑不过秦Plus。

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除了单纯的“快”和“省”之外,DM-i超级混动系统以电驱动为主,发动机只在特定的转速区间运行,没有冷启动,没有急加速急减速,发动机噪音降到了最低。再加上DM-i超级混动系统是没有变速箱的,只有一套动力分流系统,决定什么时候用油,什么时候用电,所以变速箱顿挫也没有了。电机天生的平顺静谧,让驾乘表现更加细腻。

燃油车苦苦追求的加速、平顺、省油、静谧,在秦Plus这里都轻松实现了。而它的入门价格只有10.78万元,要知道这车可是上绿牌的。

送牌、免购置税、免车船税,也就是说上个保险,11万出头就能上路了。这个价格,目前市场上的所有燃油车和新能源车加起来,都没有对手。

宋Plus DM-i和唐 DM-i也是如此,宋Plus DM-i是基于宋Plus系列打造,但其实它的落地价格与普通燃油版本的宋Plus相比,也就贵了不到一万。考虑到混动出色的驾乘感受和超低的油耗,这个价格怎么说都是非常有竞争力的。

可以说DM-i超级混动系统的出现,把混动车型的价格彻底打下来了。要知道现在随便一款合资B级车,带着一套油改电,完善度不高的PHEV系统,就敢卖25万。把秦Plus DM-i这样的准B级车压到11万级别,宋Plus DM-i这样的准中型SUV压到15万级别,可以说非常夸张了。

而能做到这一点,主要得益于比亚迪超强的自主研发能力。发动机自家的,动力电池自家的,高效双电机自家的,IGBT高度集成电机控制器也是自家的,这就赋予了它更强的定价能力。

燃油车颠覆者,目标是星辰大海

目前国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已经发布,国家不再提禁燃时间表的说法,而是提倡节能汽车与新能源汽车共存,并在2035年各占50%。虽然这是远期目标,但国家会通过各方面的引导,让这一目标达成。

燃油车并不会消失,而严苛的油耗积分法规依然会存在,那也就意味着传统燃油车将向着混动方向转化,毕竟不管是轻混、强混还是插电混,都是目前降低油耗,提高驾驶体验最有效的手段。

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DM-i超级混动系统的最大意义,在于它和丰田THS系统一样,可以不依赖补贴,依靠出色的驾驶体验和超低的油耗,与普通燃油车竞争。

但它比THS系统更强的一点,在于它是基于插电混动的理念而设计,可以长时间纯电运行,是可以享受“绿牌”的。既迎合用户,又迎合政策,不管对于环保理念的推广,还是对于提高用户驾驶体验,都非常有益。

对于限牌城市的用户来说,如果没有充电条件,选择纯电动车型是非常难受的。选择传统的PHEV,又只能当燃油车开;即使是有充电条件,如果家里只有一辆车,纯电车也主要限于市区通勤,长途自驾游难以满足。而DM-i超级混动系统强大的地方在于,不管有没有充电条件,它都非常好用,而且没有里程焦虑的困扰。

而对于非限牌城市的用户来说,免去购置税之后,DM-i超级混动车型的价格与传统燃油车基本是持平的。相同的价格,可以享受更好的驾驶体验和更低的油耗,这个诱惑力也非常大。比亚迪定出相对低的价格,正是为了推动DM-i超级混动车型的迅速普及,从而推动家用充电桩的发展,反过来反哺比亚迪的纯电车型。

所以比亚迪对它的定义不止是插电混动市场上的终结者,而是整个燃油车市场的颠覆者。

在国内燃油车全面向混动方向转化之前,先行制定自己的标准,从而在纯电动和混动两个领域占据高地。

功夫拍案

目前的插电混动市场,大多数车型还是比较依赖充电桩的,有电的时候是龙,没电的时候是虫。这本身倒没什么错,毕竟混动混动,肯定需要有电呀。但大多数人买插电混动,都是因为没有充电条件,所以绝大多数时候都是当纯燃油车开,多少算是暴殄天物了,却又很无奈。

而DM-i超级混动系统的出现,可以提供与现有PHEV车型相似的驾驶体验,市区99%工况都是电机驱动,但又有自动“造血”的能力,可以不依赖充电桩的存在,对现有PHEV车型来说,它绝对是最有力的“终结者”。

而在比亚迪极限的成本控制下,三款新车型的价格,基本可以做到与同级燃油车价格相当。驾驶感受更好,更节能省钱,对于燃油车市场的冲击,可能比PHEV市场更大,毕竟两者的市场容量不可同日而语。

比亚迪这个大招会颠覆整个汽车市场吗?让我们拭目以待。

(责任编辑:袁晓杰)